Hans Monderman

Il caso di Hans Monderman è veramente un caso eccezionale di coraggio e determinazione umana e professionale.

Perchè Hans Monderman era un ingegnere. Un ingegnere del traffico. Anzi di più: Hans Monderman era un ispettore regionale per la sicurezza in Olanda.

Io lotto quotidianamente per raccontare ciò che Hans Monderman aveva capito negli anni ’80, e vi assicuro che non è una cosa semplice. Ma ad Hans queste cose non le aveva raccontate nessuno se non, caso isolato, sir Colin Buchanan vent’anni prima, e al di là della Manica.

Buchanan aveva avuto alcune intuizioni, prima fra tutte quella che doveva nascere una qualche forma di moderazione del traffico, quando l’idea di porre un qualunque freno all’automobile non era mai passata per la mente di nessuno.

Ma Hans Monderman – ingegnere, ispettore regionale per la sicurezza – capì qualcosa di molto più rivoluzionario, e – come diceva lui – controintuitivo: e cioè che in molti contesti urbani bisognava smettere di trattare la strada come una strada, per l’idea di strada che si è diffusa a partire dagli anni ’50.

Doveva esistere, come deve esistere, una strada sociale da contrapporre all’asse viario; e quel luogo nuovo sarebbe stato tale solo negando il più possibile riferimenti all’automobilista.

A Oudehaske, nel nord dell’Olanda, Monderman venne mandato in seguito alla morte di due bambini che erano stati investiti.

Leggiamo Tom Vanderbilt, da The Traffic Guru.

Monderman suggerì agli abitanti, che casualmente avevano appena incaricato un consulente di migliorare l’estetica della cittadina, che Oudehaske avrebbe dovuto apparire più come un villaggio. Gli interventi furono sottili. La segnaletica venne rimossa, i marciapiedi tolti, l’asfalto sostituito con un fondo di mattoni rossi, con due “canali” grigi ai lati che però non costituivano un ostacolo al traffico automobilistico.

I risultati furono sorprendenti. Senza cunette né segnaletica lampeggiante, gli automobilisti rallentavano al punto che il rilevatore radar di Monderman non poteva nemmeno registrarne la velocità. Piuttosto che separazione e chiarezza, aveva creato confusione ed ambiguità. Incerti sulla quantità di spazio a loro riservata, gli automobilisti diventavano più prudenti. Piuttosto che ricevere una semplice consegna – come per es. un limite di velocità o un dosso rallenta-traffico – percepivano dall’organizzazione dello spazio intorno a loro un suggerimento subliminale su quello che doveva essere un comportamento adeguato. La strada principale appariva ora come una stretta via di paese piuttosto che una arteria di attraversamento di una anonima cittadina.

Monderman concepiva un doppio universo. C’è il “mondo del traffico” delle autostrade, standardizzato, omogeneo, reso comprensibile da semplici istruzioni leggibili ad alta velocità. E c’è il “mondo sociale” dove le persone vivono e interagiscono utilizzando segnali umani a velocità umane. La ragione per cui non voleva infrastrutture dedicate al traffico nel centro di Drachten (una delle città dove ha lavorato) e in molti altri posti era molto semplice: “Non voglio un comportamento automobilistico, voglio un comportamento sociale”.

Hans Monderman è morto nel 2008, a soli 61 anni, dopo avere sperimentato le sue idee in diversi contesti urbani, e dopo avere condotto, negli ultimi 4 anni di vita, il progetto europeo Shared Space, nel quale vennero messe a punto nuove strategie per il disegno dello spazio pubblico.

A quel progetto partecipò colui che si può dire prese il testimone dal nostro ingegnere olandese: Ben Hamilton Baillie. Ma questa è un’altra storia.

Hans-Monderman

Manuel Gazzola