Il caso di Brendola

Brendola

Quando siamo stati incaricati di studiare il caso di Brendola, ci siamo trovati di fronte ad una situazione tipica della provincia veneta: un asse di traffico provinciale attorno al quale è cresciuto il classico edificato di bassa qualità degli anni ’50-’70, ogni tanto punteggiato da un capannone, e ogni tanto da un luogo o un edificio pubblico, che sia la scuola, un parco, la piazza (destinata in realtà a parcheggio) o il palazzetto dello sport.

Le connessioni tra questi poli pubblici sono essenzialmente affidate al veicolo, perchè se per il pedone è previsto un marciapiedi da minimo funzionale, per il ciclista non è previsto nulla.

I negozi? Sull’asse viario e attorno alla piazza-parcheggio. Diffusi, ed esposti tutti su spazi pubblici degradati.

Il paese vecchio, molto suggestivo, è arroccato qualche centinaio di metri più avanti e qualche decina di metri più in alto, lasciato in pace nel suo isolamento.

Certo, sto semplificando.

Si pensi tra l’altro che stiamo parlando di un paese molto ricco, in quanto sede di una banca, la Cassa Rurale e Artigiana di Brendola.

Come è possibile allora, ci si potrebbe chiedere, che in tutti questi decenni in cui i soldi c’erano, soprattutto in un paese così ricco, si siano costruiti una casa così poco sicura e accogliente?

Evidentemente è possibile.

Io credo che siano mancate anzitutto le idee chiare, da parte di politici e tecnici.

Per diversi decenni non abbiamo saputo fare in alcun modo sicurezza stradale, e non abbiamo avuto praticamente idea di cosa fosse la qualità urbana. Ma non mi interessa dilungarmi su questo.

Piuttosto vorrei accennare a cosa si può fare da oggi in poi, in tutti questi casi, accennando contemporaneamente a quelle che sono state le linee guida indicate nello studio di fattibilità che abbiamo redatto.

E’ evidente, schematizzo, e per farlo, stringo a 3 punti:

  1. Nel caso ci si trovi in quella condizione, nella maggior parte dei casi bisogna anzitutto riappropriarsi della competenza sull’asse viario che attraversa l’abitato: chi gestisce una rete viaria provinciale, o regionale, per mia esperienza si preoccupa soprattutto di renderla “efficiente”, e cioè – dal suo punto di vista – scorrevole; anche quando attraversa gli abitati. Non dovrebbe essere così, perchè la sicurezza dovrebbe essere più importante di tutto.  Ma è così. E allora va individuata, o costruita, un’alternativa, e va recuperata la competenza su quello che probabilmente trasformeremo negli anni nel viale centrale del paese, un centro commerciale naturale che contemporaneamente è anche la spina dorsale della rete ciclo-pedonale dell’abitato.
  2. Bisogna mappare i cosiddetti poli attrattori dell’insediamento, che sono i luoghi che attraggono più utenza, e costruire una rete di connessione tra questi luoghi che sia ampia, e soprattutto continua. E’ evidente che il problema principale non è costituito dalle aste, ma dai nodi, e cioè, in sostanza, dagli attraversamenti sulle strade, e in gran parte sugli incroci stradali.
  3. Bisogna usare il verde, senza paura di esagerare. Manutentare 1 mq di verde costa di più ogni anno che manutentare 1 mq di asfalto. Però il manto in asfalto ogni 10 o 20, a seconda della sua qualità, è da rifare; il verde no. Ma la questione è un’altra. Per verde intendo un verde tridimensionale, piantumato abbondantemente, spesso gestito addirittura a bosco urbano: perchè non posso demolire tutto l’edificato e ricostruirlo; ma posso in qualche modo nasconderlo, contemporanemente ritagliando sagome stradali meno ampie e rettilinee, ed agendo quindi contemporaneamente sulla moderazione della velocità di traffico.

Spesso, schiacciati da ciò che ci circonda, la diamo – diciamo – per persa.

E invece ogni luogo può essere trasformato, con meno di quello che si pensa.

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